2008-04-29

Maksuton ja vapaa liikenne

Taina Rajanti, Eetu Viren

Yksityinen ja yhteinen elämänmuoto

Nykyisessä tietokapitalismissa, jossa tuotanto on levinnyt tehtaista yhteiskunnan tilaan tai kaupunkitilaan, alkuperäinen kasautuminen on käynnissä jatkuvasti, tässä ja nyt, aina ja kaikkialla. Tuottajan ja tuotantovälineen irrottamisen kanssa samanaikaisesti tapahtuu kaikkialla kuitenkin myös tuotantovälineiden palauttamista yhteiseen käyttöön. Pakkoluovutus ja pakkoluovuttajien pakkoluovutus ovat jatkuvia ja samanaikaisia prosesseja. Pakkoluovuttajien pakkoluovuttaminen on uusien, entistä rikkaampien kollektiivisten elämänmuotojen luomista.

Liikkumisen rajoittaminen on kapitalismin keino tehdä elämisen edellytyksistä niukkoja ja kalliita. Se tarkoittaa tuotannon kollektiivisten edellytysten ja työvälineitten yksityistämistä. Sen sijaan ilmainen joukkoliikenne tulee käsittää tuotantovälineiden ottamisena yhteiseen käyttöön, tai oikeastaan uusien, kollektiivisten tuotantovälineiden luomisena. Taistelu ilmaisesta joukkoliikenteestä on siis taistelua tuotantovälineiden hallinnasta.

Koska maksuton joukkoliikenne on jo olemassa, tätä luomista tapahtuu tietenkin koko ajan. Kaupunkilainen haluaa liikkua ja hän haluaa liikkua ilmaiseksi. Siksi hän ajaa pummilla.

Kaupunkitilaa - asumista, liikennettä, terveyspalveluita, koulutusta, oleskelu- ja kulttuuritiloja - yksityistetään, mutta samanaikaisesti niitä myös käytetään vastoin pääoman logiikkaa. Ihmiset valtaavat taloja, ajavat pummilla, hengailevat ostoskeskuksissa, vievät sound systeminsä puistoon tai kadulle ja järjestävät bileitä.

Nämä kaksi prosessia ovat jatkuvassa ristiriidassa keskenään. Niissä ei siis ole kyse eri historiallisista vaiheista, vaan erilaisista kaupunkitilan käyttämisen logiikoista tai erilaisista elämänmuodoista. Yksityinen vastaan yhteinen.

Millä tavoin näitä elämänmuotoja sitten voidaan luonnehtia? Minkälaisia ovat niiden vaikutukset fyysiseen ympäristöön, sosiaaliseen ympäristöön ja ihmisten mieleen? Minkälaiset subjektit niitä rakentavat ja miten ne vaikuttavat kaupunkitilassa elävien ihmisten subjektiivisuuksiin, tapaan hahmottaa itseään ja ympäristöään?

Ensinnäkin on selvää, että yksityisautojen pakokaasut lisäävät merkittävästi ilmansaasteita, ja tekevät liikenteessä liikkumisesta turvatonta - ja molempiin näihin ongelmiin ihmiset etsivät suojaa omasta yksityisestä autostaan, lisäten siten autojen massaa ja niiden aiheuttamia ongelmia.

Yksityisautojen tarpeisiin rakennettavasta kaupungista tulee myös rakenteeltaan väljä, tympeä ja epäurbaani. Autojen on liikuttava pitkin leveitä katuja ja moottoriteitä ja niitä varten on varattava pysäköintitilaa. Kaikki tämä tila on pois ihmisten käytöstä ja kanssakäymisestä. Amerikkalaiset kaupungit, jotka on rakennettu juuri yksityisautoilun tarpeisiin, ovatkin täysin tyhjiä urbaanista, erilaisten ihmisten välisestä kanssakäymisestä. Yksityisessä kaupungissa ajetaan autolla kotoa töihin ja töistä kauppakeskuksen kautta kotiin. Millekään työn, perheen ja kapitalistisen kulutuksen ulkopuoliselle sosiaaliselle kanssakäymiselle ei ole tilaa. Erilaiset joutilaat välitilat, pysähtymisen, kuljeskelun ja vapaan kanssakäymisen tilat on rationalisoitu pois.

Sen sijaan joukkoliikennevälineet toimivat itse suoraan ja välittömästi kanssakäymisen ja sattumanvaraisten kohtaamisten paikkoina. Yksityisautossa ollaan yksin ja suojassa muilta, metrossa, bussissa tai ratikassa taas tekemisissä tuntemattomien kanssa, kuten kaupungissa kuuluu. Joukkoliikenneväline on itsessään urbaani tila, yksityisauto on pakopaikka urbaanista.

On toki tärkeää että myös rahattomilla ihmisillä on oikeus liikkua, ja oikeus siihen osallisuuteen maailmasta. Mutta maksuttoman julkisen liikenteen perustava syy ei ole se että halutaan tasoittaa eroja, kyse ei ole sosiaaliavusta, tuesta. Ilmainen julkinen liikenne on tuki, jota kenenkään ei tarvitse hakea ja anoa, jonka vuoksi kenenkään ei tarvitse joutua kontrollitoimenpiteiden kohteeksi.

Ja jos julkinen liikenne on ilmaista, poistuukin suuri määrä kontrollointikoneistoa. Tällä keinolla säästettäisiin tietenkin takaisin paljon ilmaisen joukkoliikenteen kustannuksista, ja lisäksi kuljettajat voisivat keskittyä ajamiseen.

Mahdollisuus tai kyky liikkua lisää itsenäisyyttä ja yleisiä toimintamahdollisuuksia. Liike antaa mahdollisuuden tehdä valintoja, paeta sietämättömistä olosuhteista, ylittää niitä ehtoja, joita elämälle kaupungissa yritetään antaa. Kun ihminen pääsee liikkumaan vapaasti, hän voi valita asuinpaikkansa, työpaikkansa, ruokakauppansa, lastensa päivähoitopaikan. Liikkumisen rajoittaminen merkitsee alueiden toisistaan eristämistä ja sitä kautta ihmisryhmien eristämistä toisistaan. Modernille kaupunkisuunnittelulle liikkumisen rajoittaminen ja hallinnointi on ollut keskeinen osa kaupungin tilallisen rakenteen tuottamista. Kun lähiönuoret mellakoivat Ranskassa syksyllä 2005, he eivät tietenkään sattumalta polttaneet autoja, liikkumisen välineitä. Keskeinen konflikti, jonka haastatellut nuoret eri yhteyksissä nostivat esiin, koskee juuri liikkumista. Lähiöissä asuminen vituttaa, koska sieltä ei pääse pois: metroa ei ole, bussiyhteydet ovat surkeita, autoa ei ole varaa ostaa eikä ainakaan ylläpitää.

Yksityisautoilu lisää ihmisten riippuvuutta - riippuvuutta rahasta, työpaikasta, ihmisistä joilla on auto ja jotka voivat toimia kuskina. Vertailevan liikennetutkimuksen tuloksena oli, että pahiten rakenteellisesta henkilöautoriippuvuudesta kärsivät köyhimmät, naiset, vanhukset ja työttömät, jotka ovat jo muutenkin syrjäytymässä yhteiskunnasta. Heidän arkipäivästään tulee rasittavaa, taloudellisesta ahdingosta musertavaa. [9] Maksuton ja toimiva joukkoliikenne sen sijaan lisää ihmisten todellista itsenäisyyttä, sillä se antaa samalla mahdollisuuden autonomisiin valintoihin ja osuuteen yhteisestä, sosiaalisten suhteiden luomiseen ja ylläpitämiseen. Itsenäinen ei ole ihminen, joka ajaa yksin tyhjällä moottoritiellä, vaan ihminen, jolla on yhteisen tuki takanaan. Itsenäisyyden saavuttaminen edellyttää osuutta yhteisestä, siis toisia.

Maksullinen joukkoliikenne ei tätä tavoitetta täytä, sillä se tekee ihmisten liikkumisen riippuvaiseksi rahatulon lähteestä, siis työnantajasta. Maksullinen joukkoliikenne myös erottelee ihmisiä, ja asettaa heidät jatkuvien kontrollitoimenpiteiden kohteeksi: on haettava oikeutta alennuskortteihin, todistettava henkilöllisyytensä ja oikeutensa, jouduttava tarkastusten kohteeksi.

Kaupungin liikkeeseen panevilta ihmisiltä pyritään siis riistämään kyky liikkua, typistämään ja rajaamaan mahdollisuudet liikkumiseen. Liikkeen pysäyttäminen ei kuitenkaan koskaan ole mahdollista. Ihmiset ottavat kaupunkiliikennettä haltuunsa lukemattomin eri tavoin. Pummilla ajaminen olisi - häpeällisenä ja kriminaalina näkemisen sijaan - käsitettävä "pakkoluovuttajien pakkoluovuttamisena", yksityistetyn kaupunkitilan palauttamisena yhteiseen käyttöön.

Tietenkin se on vain marginaalinen ja yksilöllinen tapa ottaa riistettyä kaupunkitilaa haltuun. Olisi kyettävä käynnistämään kollektiivinen ja jatkuvasti laajeneva pakkoluovuttajien pakkoluovuttamisen prosessi. Siis maksuttoman joukkoliikenteen luomisen prosessi.

Vapaa Helsinki -kampanjan laskelmien mukaan ilmainen joukkoliikenne kannattaisi taloudellisesti selvästi yli 80 prosentille helsinkiläisistä [10]. Mikäli joukkoliikenne kustannettaisiin kokonaan verovaroin nykyiselläkin verotusrakenteella, veroäyrin korotus olisi niin pieni, että veroja joutuisivat maksamaan HKL:n vuosilipun hintaa enemmän vain yli 3600 euroa kuukaudessa ansaitsevat helsinkiläiset. Laskelmien tekeminen paljastaa viime kädessä oikeastaan juuri sen, että kyse ei ole niinkään rahasta, vaan siitä minkälaista kaupunkia rakennetaan, minkälaisessa kaupungissa me haluamme elää.

Maksuton joukkoliikenne antaa itsenäisyyttä ja vähentää kontrollia. Se antaa voimaa ja mahdollisuuksia valita vapaammin itse työpaikkansa, asuinpaikkansa, ostospaikkansa ja palvelut, joita käyttää, harrastukset joissa käy, ihmiset joihin pitää yhteyttä, paikat joissa voi liikkua.

Maksuton joukkoliikenne on ymmärrettävä kollektiivisen elämänmuodon osana, osana perustuloa tai metropolituloa. Perustulo antaa mahdollisuuden elää suurkaupungissa palkkatyöstä riippumatta, siis riippumattomana työnantajien tai muiden rahatulon lähteiden mielivallasta.

[1] Rajanti, T. and Wickham, J (toim.): Experience of Mobility and Imaginations of Accessibility. URL: http://www.tcd.ie/ERC/pastprojectcars.php#reports, 2002, s. 150.
[2] Emt., s .150.
[3] Emt., s. 151-152, 195.
[4] Emt., s. 188-189.
[5] General Intellect: Vasemmisto etsii työtä. Helsinki: Like, Polemos-sarja, 2008.
[6] Esim. Michel Aglietta: Crises et regulation du capitalisme, L'experience des Ètats-Unis. Paris: Calmann-Luvy, 1978.
[7] Manuel Castells: City class and power. MacMillan, London and New York, 1978.
[8] Ks. Toni Negri & Giuseppe Cocco: GloBAL. Biopotere e lotte in America Latina. Manifestolibri, 2006 sekä Yann Moulier Boutang: De l'esclavage au salariat. ; Paris: PUF, 1997.
[9] Rajanti, T. and Wickham, J (toim.) Experience of Mobility and Imaginations of Accessibility. URL: http://www.tcd.ie/ERC/pastprojectcars.php#reports, 2002 , s. 211-219.
[10] Ks. Valtamedia: Maksuton joukkoliikenne on hyvän kaupunkielämän edellytys. URL: http://valtamedia.net/index.php?option=com_content&task=view&id=130&Itemid=32

Kaikki yhdellä sivulla.

Tulostusversio.