2008-04-29

Maksuton ja vapaa liikenne

Taina Rajanti, Eetu Viren

Liikkuminen on urbaani perusominaisuus

Liikkuminen on urbaani perusominaisuus. Kaupunki ei ole kokoelma staattisia pisteitä, joista muodostuu selkeä kartta, vaan pikemminkin vektorien verkosto. Kaupunki on jatkuvasti liikkeessä, muutoksessa, se muodostuu ihmisten kohtaamisista, ei vain rakennuksista ja joutomaasta. Koska kaupunki on ennen kaikkea ihmisten liikkeen tila, on liikkumisen muodoilla äärimmäisen keskeinen vaikutus siihen, millainen kaupunkiympäristöstä muodostuu.

Liikkuminen ei ole erityistila, erityinen oikeus josta pitää maksaa, vaan liikkuminen on taipumus kyky, jonka tukahduttaminen vaatii erityisiä ponnistuksia. Kaupunkilainen liikkuu, koska hän haluaa olla tekemisissä toisten kaupunkilaisten kanssa. Jos hänen liikkeensä halutaan tehdä maksulliseksi, liikkumista on kontrolloitava, sille on asetettava rajoja. Oikeisto vastustaa tietulleja, koska se väittää niiden olevan "keinotekoisia" ja "vastoin suomalaista kansanluonnetta", mutta eikö kaikenlainen pakko maksaa liikkumisestaan ole aina jo keinotekoinen "tietulli"?

Kuten tutkimusryhmä General Intellect kirjoittaa kirjassa Vasemmisto etsii työtä: "Rahaton voi liikkua, jos kukaan ei pakota maksamaan. Rahan saamisen kontrollointi ja maksamaan pakottaminen ovat liikku­misen kontrollointia, ohjaamista ja estämistä." [5]

Juuri tämän vuoksi pummilla ajamisen estäminen epäonnistuu aina. Pummilla ajamista eivät eri kaupungeissa ole lopettaneet huippumodernit portit, tarkastajien lisääminen tai järjettömät tarkastusmaksut. (Tarkastusmaksujenkin tarkoituksena on ainoastaan luoda uhkakuvia, jotka vaikuttaisivat ihmisten mieleen niin, että nämä lakkaisivat pelon vuoksi ajamasta pummilla. Tällainen mieleen vaikuttaminen on välttämätöntä, koska ihmiset pitävät ilmaista joukkoliikennettä luontevana.) Joukkoliikenteestä ei kuulu maksaa, pummilla ajaminen on tavanomainen käytäntö, koska liikkuminen on perustava kyky ja mahdollisuus, jota ilman kaupunki romahtaisi.

Liikkuminen, varsinkaan joukkoliikenne, ei taivu luonnostaan tavaramuotoon. Sen arvoa on vaikea mitata klassisen taloustieteen termein. Joukkoliikenne toimiikin useissa taloustieteen oppikirjoissa esimerkkinä hyödykkeestä, joka ei ole luonteeltaan niukka ja jolle on siksi vaikea laskea voiton kannalta optimaalista tuotannon tasoa. Jos metroon nousee yksi matkustaja lisää, se ei tee metron ylläpitämisestä yhtään kalliimpaa.

Liikkumisen pakkoluovutus

Koska kaupunki on ennen kaikkea liikkeen tila, ja elää vain liikkuvien ihmisten kohtaamisissa, täytyy liikkumista kaupungissa rajoittaa erilaisin väkivaltaisin toimin.

Ihminen, jonka on maksettava liikkumisestaan, harkittava onko hänellä varaa liikkua, on rahatulon orja. Hänen on pakko tehdä palkkatyötä saadakseen rahaa. Tässä mielessä raha, tai liikkumisen tekeminen rahan alaiseksi ja tavaramuotoiseksi, on rajojen asettamisen ja työvoiman maahan sitomisen keino. Liikkumisen rajoittaminen vähentää mahdollisuuksia paeta sietämättömistä työolosuhteista vaihtamalla työpaikkaa, koska mahdollisuuksia liikkua työpaikan perässä ei ole. Näin liikkumisen hallinnointi saa suoran taloudellisen merkityksen. Ihminen, joka ei pääse liikkumaan, on eristetty ja voimaton, yksinäinen ja vallanpitäjien armoilla.

Liikkumisen rajoittaminen on aina ollut työvoiman tiettyyn työpaikkaan tai tiettyihin työehtoihin sitomisen keino. Siksi liikkumisen rajoittamisella on keskeinen merkitys kapitalismin toiminnalle. Työmarkkinat eivät - toisin kuin esimerkiksi uusklassinen työn taloustiede väittää - ole luonnollinen instituutio eikä niissä ole mitään vapaata. Työmarkkinat suljettuna järjestelmänä voidaan luoda vain estämällä ihmisten siirtyminen pois niiltä, siis ihmisten liike ja mahdollisuus vaihtaa asuinpaikkaa. Vain sitä kautta kysynnän ja tarjonnan laki voidaan saattaa voimaan työmarkkinoilla [6].

Kapitalististen työmarkkinoiden luominen eli työn ja elämän asettaminen tavaramuotoon edellyttää siis ihmisten liikkeen pysäyttämistä jollakin keinolla. Erityisen selvää ja olennaista tämä on tietenkin globaalilla tasolla, kansainvälisten migraatioiden tasolla, jolla valtiot ja erilaiset ylikansalliset instituutiot kontrolloivat ihmisten liikettä asettamalla sille rajoja.

Nykyisin liikkeen hallinnointi on kuitenkin olennaista myös paikallisella tasolla, tietyn metropolialueen sisällä. Ei ole epäilystäkään siitä, etteivätkö esimerkiksi surkeat poikittaisliikenneyhteydet pääkaupunkiseudulla tällä hetkellä heikentäisi merkittävästi monien itähelsinkiläisten halua ja mahdollisuuksia ottaa vastaan töitä Espoosta, mikäli heillä ei ole yksityisautoa. Uusi Jokerilinja on toki parantanut tilannetta, mutta ei kata kaikkia alueita. Yli tunnin edestakainen työmatka vähentää jo merkittävästi työn ulkopuoliseen toimintaan käytettävissä olevaa aikaa ja vähentää mahdollisuuksia rakentaa autonomisia elämänpiirejä. Myös seutuliikenteen kallis hinta toimii epäilemättä kynnystekijänä työn ja asuinpaikan valinnassa.

Liikkuminen on kollektiivista kulutusta

Liikenteestä kuten muistakin kaupunkielämän edellytyksistä on viime vuosikymmeninä tullut eräs keskeisistä talouskasvun ja yritysten voittojen lähteistä. Kun tuotanto siirtyy suljetuista tehtaista kaupunkitilaan tai yhteiskunnan tilaan, siirtyy myös tässä tilassa liikkuminen suoraan kapitalistisen arvonmuodostuksen keskiöön. Pyrkimykset yksityistää, kilpailuttaa ja tehostaa joukkoliikennettä kertovat juuri tästä. Samalla tavoin kuin terveydestä, koulutuksesta tai asumisesta, liikkumisesta on tullut keskeinen lisäarvon lähde.

1960-luvun lopulta lähtien pääoman yleinen voiton suhdeluku kääntyi laskuun ns. läntisissä teollisuusmaissa pitkän tasaisen kasvun kauden jälkeen. Taustalla oli ennen kaikkea niin sanotun kollektiivisen kulutuksen tai epäsuoran palkan voimakas kasvu työläisten taisteluiden tuloksena. Bruttokansantuotteesta yhä suurempi osuus meni julkisten palveluiden kustantamiseen. Vastauksena tähän pääoman tuottavuuden kriisiin ryhdyttiin yksityistämään kollektiivisen kulutuksen alueelle kuuluvia hyödykkeitä, siis tuomaan sellaisia yhteiskunnallisen elämän alueita kuten terveys, koulutus, liikkumien ja asuminen suoraan markkinoilla tuotettaviksi.

Sittemmin porvarilliseksi tietoyhteiskunnan hehkuttajaksi muuttunut Manuel Castells kuvasi 1970-luvulla kehittyneitä urbaaneja kamppailuja. Castells painotti, että liikenteeseen, asumiseen tai julkisiin palveluihin liittyviä konflikteja ei tule ymmärtää pelkästään individualistisina elämäntapakiistoina, vaan ne liittyvät kiinteästi kapitalistisen kasautumisen uusiin muotoihin. [7]

Toisin sanoen työläisten taistelut itsenäisyytensä lisäämiseksi siirtyvät suoraan yhteiskunnan tilaan, koskettamaan kollektiivista kulutusta pelkän yksityisen kulutuksen sijaan.

Joukkoliikenne kuuluu siis kollektiivisen kulutuksen muotoihin, joilla on jatkuvasti yhä suurempi merkitys kapitalismin toiminnalle. Suoran palkan sijaan työläisten taistelut itsenäisyytensä lisäämiseksi koskettavat siis kollektiivista kulutusta tai epäsuoraa palkkaa ja myös yhteiskunnalliset eriarvoisuudet jäsentyvät sen ympärille. Kenen terveyttä huolletaan, kuka voi saada koulutusta, kenellä on mahdollisuus liikkua? Kollektiivisen kulutuksen tuominen markkinoille vaikuttaa sen yhteiskunnalliseen jakautumiseen ja yhä keskeisemmin ihmisten elämänmahdollisuuksiin.

Liikkumiskyvyn riistäminen on siis kaupunkitilassa elämisen edellytysten ja kaupungin elämän edellytysten jatkuvaa pakkoluovuttamista. Kaupunki ei ole mitään ilman liikkuvia ihmisiä, mutta ihmiset pakotetaan maksamaan liikkumisesta, jolla he tekevät kaupungista elävän ja arvoa tuottavan.

Kaikki yhdellä sivulla.

Tulostusversio.