2008-04-29

Maksuton ja vapaa liikenne

Taina Rajanti, Eetu Viren

Maksuton joukkoliikenne on jo olemassa. Yhä useampi kaupunkilainen ei maksa liikenteestä. Siinä ei ole mitään mahdotonta, se on osa kaupunkilaisen arkipäivää. Ilmaisen joukkoliikenteen vaatimuksessa on kyse elämänmuodosta eikä rahasta. Minkälaisessa kaupungissa haluamme elää? Kenellä on oikeus liikkua - kenellä on oikeus elää kaupungissa? Kenelle kaupunki rakennetaan, rakennetaanko sitä yksityisesti vai yhteisesti?

Ilmaista tai maksutonta joukkoliikennettä koskeva keskustelu on yleensä jumittunut kahden akselin ympärille. Toinen on raha. Joukkoliikenteen kustantaminen kokonaan verovaroista maksaisi sitä ja tätä eikä siihen ole varaa. Toinen ovat liikenteen vaikutukseen luontoon tai ympäristöön. Yksityisautoilu saastuttaa ja ilmastonmuutos on jotenkin pysäytettävä. Erilaiset paikallispoliitikot ovat vaatineet maksutonta joukkoliikennettä joko ilmastopoliittisin perustein tai epämääräisillä eettisillä argumenteilla ("se on sosiaalisesti oikeudenmukaista"). Liikkumisen muodon välitöntä yhteiskunnallista ja taloudellista merkitystä ei kuitenkaan ole näissä keskusteluissa nostettu esiin.

Totta kai yksityisautoilu saastuttaa, mutta ei vain hengitysilmaa ja ikimetsiä, vaan myös yhteiskunnallista ympäristöämme. Yksityisautoja varten rakennettu kaupunki on monella muullakin tapaa yksityinen kaupunki. Siinä liikkumisen mahdollisuuksia määrittää suoraan kyky ostaa oma auto ja maksaa kalliita vakuutuksia, siis raha. Samoin ylihinnoiteltu joukkoliikenne tai typistetyt linjavaihtoehdot rajoittavat ihmisten liikkumisen mahdollisuuksia. Kaupungissa elämisen edellytysten sulkeminen tavaramuodon sisään ja tekeminen rahasta riippuvaisiksi on puolestaan keino pakottaa kaupunkilaisia palkkatyöhön.

Raha ei ole neutraali tekninen suure, vaan valtasuhde. Se on muoto, jonka pääoman ja työvoiman suhde saa nykyisessä tilanteessa välittömästi, yhteiskunnan tilaan ja elämän aikaan hajonneen tuotannon ympäristössä. Ei tule puhua rahasta numeroina, vaan niistä vallan muodostelmista, joissa kaupunkimme rakentuu.

Kun tuotanto tapahtuu kaikkialla kaupungissa, sen kaduilla, puistoissa, kodeissa, kapakoissa ja nettiliittymissä yhtä hyvin kuin "työpaikalla", ei sitä voida enää hallita samalla tavoin kuin teollisen yhteiskunnan aikana. Metropolissa elävää työläistä ei voida sitoa paikalleen koneen ääreen, koska mekaaniseen koneeseen sidottuna hän ei luo mitään uutta. Luodakseen arvoa hänen on päästävä liikkumaan, ja kontrolloidakseen häntä on kontrolloitava hänen liikkumistaan.

Häntä hallitaan tekemällä kaikista kaupungissa elämisen edellytyksistä - liikkumisesta, asumisesta, olemisesta ja oppimisesta - vain rahalla hankittavia. Rahaa taas saa vain tekemällä palkkatyötä.

Liikkuminen on siis yhteiskunnallisen tuotannon välttämätön edellytys. Joukkoliikenne on käsitettävä työvälineenä, jota ilman tuottava kaupunkilainen ei tule toimeen. Ilmaisessa joukkoliikenteessä ei ole mitään mahdotonta, koska ilman joukkoliikennettä kaupunki pysähtyisi.

Liikkuminen on inhimillinen perusominaisuus

Yhteiskunnallisen tuotannon oloissa yleisistä inhimillisistä kyvyistä ja yhteiskunnallisen elämän välittömistä edellytyksistä tulee suoraan tuottavia. Kun tuotanto on ennen kaikkea sosiaalisten suhteiden tuottamista, tulee liikkumisesta yksi keskeisimmistä tuotannollisista kyvyistä. Paikallaan ollessaan - yksin kotona - ei kykene olemaan tekemissä toisten kanssa.

Liikkuminen on siis inhimillinen perusominaisuus. Ihminen ei liiku kulkeakseen yhdestä pisteestä toiseen. Perinteinen liikennesuunnittelu on lähtenyt liikkeelle juuri siitä oletuksesta: ihmiset liikkuvat, koska ovat pisteessä A, ja haluavat/heidän tarvitsee jostain syystä päästä pisteeseen B. Liikennettä suunnitellaan siis kuvittelemalla näitä pisteitä ja kehittämällä optimaalisia reittejä niiden välille. Jos halutaan esimerkiksi ekologisista syistä estää ihmisiä liikkumasta, ajatellaan, että kun poistetaan tarve mennä pisteeseen B, kun työpaikat tai palvelut ovat lähellä asuinpaikkaa, asia on hoidettu.

Useimmat kaupunkilaiset eivät kuitenkaan itse miellä liikkumisen syitä tällä tavoin. Kaupunkien rakenteellista henkilöautoriippuvuutta käsitelleessä vertailevassa eurooppalaisessa tutkimuksessa vastaajat määrittivät liikenteen merkityksen esimerkiksi seuraavilla tavoin:

-"se on kaiken A ja O",
-"se liittyy kaikkeen elämässä: työhön ja sosiaaliseen elämään" "terveyteen ja mielenterveyteen", "kaikkien kansalaisten poliittiseen ja sosiaaliseen osallistumiseen", "mahdollisuuteen ottaa osaa kaikkeen",
- se on "arvo sinänsä". [1]

Kiinnostavin määritelmä oli mielestämme tämä: "Tietoisuus siitä että voi liikkua ja että on vaihtoehtoja joita voi käyttää, antaa tunteen siitä että elämä on hallinnassa." [2] Liikkuminen tarkoittaa vapautta ja itsenäisyyttä ja vapaata osallistumista yhteiseen. Liikkuminen tai liikenne on siis ensisijaisesti perustava inhimillinen sosiaalinen ja mielen rakenteisiin liittyvä suhde maailmaan. Se on ympäröivän maailman haltuunottoa. Liikkuminen tarkoittaa yhteydenpitoa toisiin ihmisiin, suhteiden luomista heihin, ja suhteiden ylläpitoa. Liikkuminen pisteestä A pisteeseen B jostain erityisestä syystä on vain liikkumisen erityistapaus.

Julkinen liikenne on siis kuten julkinen ja yhteinen tila jotain sellaista, joka antaa jokaiselle mahdollisuuden kuulua yhteisöön, luoda suhteen ympäristöönsä ja toisiin ihmisiin, ylläpitää näitä suhteita. Julkinen liikenne on ennen kaikkea urbaani ilmiö, kaupunkimainen ilmiö, se on osuutta kaupunkimaisesta yhteisöstä ja yhteisöllisyydestä. Edellä mainitussa tutkimuksessa haastateltujen ihmisten tarinoissa tuli selvästi ilmi, miten julkisen liikenteen käyttö merkitsee kaupunkilaislapselle askelta, jolla tullaan osaksi kaupungista, otetaan kaupunkia haltuun. Kaikki kaupunkilaiset muistelivat, miltä tuntui kun oppi käyttämään ratikkaa, miten maailma laajeni, miten tunsi itsensä "kaupungin omistajaksi". [3]

Tämän vuoksi julkinen liikenne on osa subjektiivisuutta, joka kaupungissa voi syntyä. Liikkumisen tapa on ratkaisevan tärkeää sen kannalta, miten kaupunkilainen hahmottaa ympäristöään, itseään ja suhdettaan toisiin kaupunkilaisiin. Tämän vuoksi nimenomaan julkinen liikenne tekee demokratian ja vapauden mahdolliseksi - ei siksi, että se tekee mahdolliseksi liikkumisen pisteestä A pisteeseen B varallisuuteen katsomatta, vaan siksi, että se antaa tunteen kaupunkiin kuulumisesta ja kaupungin kuulumisesta itselle.

Merkittävä oli myös erään vanhan melko invalidisoituneen naisen lausunto. Hän itse liikkui henkilöautollaan, joka oli viritetty jalkavammaa varten, eikä juuri kyennyt käyttämään julkisia, mutta sanoi että jos tuo bussilinja tuosta lopetettaisiin, niin sitten voisi yhtä hyvin vetää pussin päähänsä. Eli vaikka hän itse ei käyttänyt eikä kyennyt käyttämään julkista liikennettä, koki hän sen olemassaolon silti linkkinään maailmaan ja kaupunkiin. [4]

Julkisessa liikenteessä oleellisinta ei olekaan aktuaalinen ja toteutunut käyttö, vaan mahdollisuus, potentiaalinen käyttö. Kuten haastateltu sanoi, tietoisuus siitä että on vaihtoehtoja, joita voi käyttää, antaa sen tunteen että elämä on hallinnassa. On tärkeää olla mahdollisuus käyttää julkista liikennettä, koska tuo mahdollisuus synnyttää suhteen ympäristöön, so. kaupunkiin, jossa tuntee itsensä osalliseksi kaupungista, osalliseksi yhteisestä. On tärkeää olla monia mahdollisuuksia joista valita, se antaa sen osallisuuden ja hallitsemisen (ei kontrollin mielessä) tunteen, sen synnyttää subjektiivisuuden, tekee mahdolliseksi antaa itse muodon omalle elämälleen.

Liikkuminen on urbaani perusominaisuus

Liikkuminen on urbaani perusominaisuus. Kaupunki ei ole kokoelma staattisia pisteitä, joista muodostuu selkeä kartta, vaan pikemminkin vektorien verkosto. Kaupunki on jatkuvasti liikkeessä, muutoksessa, se muodostuu ihmisten kohtaamisista, ei vain rakennuksista ja joutomaasta. Koska kaupunki on ennen kaikkea ihmisten liikkeen tila, on liikkumisen muodoilla äärimmäisen keskeinen vaikutus siihen, millainen kaupunkiympäristöstä muodostuu.

Liikkuminen ei ole erityistila, erityinen oikeus josta pitää maksaa, vaan liikkuminen on taipumus kyky, jonka tukahduttaminen vaatii erityisiä ponnistuksia. Kaupunkilainen liikkuu, koska hän haluaa olla tekemisissä toisten kaupunkilaisten kanssa. Jos hänen liikkeensä halutaan tehdä maksulliseksi, liikkumista on kontrolloitava, sille on asetettava rajoja. Oikeisto vastustaa tietulleja, koska se väittää niiden olevan "keinotekoisia" ja "vastoin suomalaista kansanluonnetta", mutta eikö kaikenlainen pakko maksaa liikkumisestaan ole aina jo keinotekoinen "tietulli"?

Kuten tutkimusryhmä General Intellect kirjoittaa kirjassa Vasemmisto etsii työtä: "Rahaton voi liikkua, jos kukaan ei pakota maksamaan. Rahan saamisen kontrollointi ja maksamaan pakottaminen ovat liikku­misen kontrollointia, ohjaamista ja estämistä." [5]

Juuri tämän vuoksi pummilla ajamisen estäminen epäonnistuu aina. Pummilla ajamista eivät eri kaupungeissa ole lopettaneet huippumodernit portit, tarkastajien lisääminen tai järjettömät tarkastusmaksut. (Tarkastusmaksujenkin tarkoituksena on ainoastaan luoda uhkakuvia, jotka vaikuttaisivat ihmisten mieleen niin, että nämä lakkaisivat pelon vuoksi ajamasta pummilla. Tällainen mieleen vaikuttaminen on välttämätöntä, koska ihmiset pitävät ilmaista joukkoliikennettä luontevana.) Joukkoliikenteestä ei kuulu maksaa, pummilla ajaminen on tavanomainen käytäntö, koska liikkuminen on perustava kyky ja mahdollisuus, jota ilman kaupunki romahtaisi.

Liikkuminen, varsinkaan joukkoliikenne, ei taivu luonnostaan tavaramuotoon. Sen arvoa on vaikea mitata klassisen taloustieteen termein. Joukkoliikenne toimiikin useissa taloustieteen oppikirjoissa esimerkkinä hyödykkeestä, joka ei ole luonteeltaan niukka ja jolle on siksi vaikea laskea voiton kannalta optimaalista tuotannon tasoa. Jos metroon nousee yksi matkustaja lisää, se ei tee metron ylläpitämisestä yhtään kalliimpaa.

Liikkumisen pakkoluovutus

Koska kaupunki on ennen kaikkea liikkeen tila, ja elää vain liikkuvien ihmisten kohtaamisissa, täytyy liikkumista kaupungissa rajoittaa erilaisin väkivaltaisin toimin.

Ihminen, jonka on maksettava liikkumisestaan, harkittava onko hänellä varaa liikkua, on rahatulon orja. Hänen on pakko tehdä palkkatyötä saadakseen rahaa. Tässä mielessä raha, tai liikkumisen tekeminen rahan alaiseksi ja tavaramuotoiseksi, on rajojen asettamisen ja työvoiman maahan sitomisen keino. Liikkumisen rajoittaminen vähentää mahdollisuuksia paeta sietämättömistä työolosuhteista vaihtamalla työpaikkaa, koska mahdollisuuksia liikkua työpaikan perässä ei ole. Näin liikkumisen hallinnointi saa suoran taloudellisen merkityksen. Ihminen, joka ei pääse liikkumaan, on eristetty ja voimaton, yksinäinen ja vallanpitäjien armoilla.

Liikkumisen rajoittaminen on aina ollut työvoiman tiettyyn työpaikkaan tai tiettyihin työehtoihin sitomisen keino. Siksi liikkumisen rajoittamisella on keskeinen merkitys kapitalismin toiminnalle. Työmarkkinat eivät - toisin kuin esimerkiksi uusklassinen työn taloustiede väittää - ole luonnollinen instituutio eikä niissä ole mitään vapaata. Työmarkkinat suljettuna järjestelmänä voidaan luoda vain estämällä ihmisten siirtyminen pois niiltä, siis ihmisten liike ja mahdollisuus vaihtaa asuinpaikkaa. Vain sitä kautta kysynnän ja tarjonnan laki voidaan saattaa voimaan työmarkkinoilla [6].

Kapitalististen työmarkkinoiden luominen eli työn ja elämän asettaminen tavaramuotoon edellyttää siis ihmisten liikkeen pysäyttämistä jollakin keinolla. Erityisen selvää ja olennaista tämä on tietenkin globaalilla tasolla, kansainvälisten migraatioiden tasolla, jolla valtiot ja erilaiset ylikansalliset instituutiot kontrolloivat ihmisten liikettä asettamalla sille rajoja.

Nykyisin liikkeen hallinnointi on kuitenkin olennaista myös paikallisella tasolla, tietyn metropolialueen sisällä. Ei ole epäilystäkään siitä, etteivätkö esimerkiksi surkeat poikittaisliikenneyhteydet pääkaupunkiseudulla tällä hetkellä heikentäisi merkittävästi monien itähelsinkiläisten halua ja mahdollisuuksia ottaa vastaan töitä Espoosta, mikäli heillä ei ole yksityisautoa. Uusi Jokerilinja on toki parantanut tilannetta, mutta ei kata kaikkia alueita. Yli tunnin edestakainen työmatka vähentää jo merkittävästi työn ulkopuoliseen toimintaan käytettävissä olevaa aikaa ja vähentää mahdollisuuksia rakentaa autonomisia elämänpiirejä. Myös seutuliikenteen kallis hinta toimii epäilemättä kynnystekijänä työn ja asuinpaikan valinnassa.

Liikkuminen on kollektiivista kulutusta

Liikenteestä kuten muistakin kaupunkielämän edellytyksistä on viime vuosikymmeninä tullut eräs keskeisistä talouskasvun ja yritysten voittojen lähteistä. Kun tuotanto siirtyy suljetuista tehtaista kaupunkitilaan tai yhteiskunnan tilaan, siirtyy myös tässä tilassa liikkuminen suoraan kapitalistisen arvonmuodostuksen keskiöön. Pyrkimykset yksityistää, kilpailuttaa ja tehostaa joukkoliikennettä kertovat juuri tästä. Samalla tavoin kuin terveydestä, koulutuksesta tai asumisesta, liikkumisesta on tullut keskeinen lisäarvon lähde.

1960-luvun lopulta lähtien pääoman yleinen voiton suhdeluku kääntyi laskuun ns. läntisissä teollisuusmaissa pitkän tasaisen kasvun kauden jälkeen. Taustalla oli ennen kaikkea niin sanotun kollektiivisen kulutuksen tai epäsuoran palkan voimakas kasvu työläisten taisteluiden tuloksena. Bruttokansantuotteesta yhä suurempi osuus meni julkisten palveluiden kustantamiseen. Vastauksena tähän pääoman tuottavuuden kriisiin ryhdyttiin yksityistämään kollektiivisen kulutuksen alueelle kuuluvia hyödykkeitä, siis tuomaan sellaisia yhteiskunnallisen elämän alueita kuten terveys, koulutus, liikkumien ja asuminen suoraan markkinoilla tuotettaviksi.

Sittemmin porvarilliseksi tietoyhteiskunnan hehkuttajaksi muuttunut Manuel Castells kuvasi 1970-luvulla kehittyneitä urbaaneja kamppailuja. Castells painotti, että liikenteeseen, asumiseen tai julkisiin palveluihin liittyviä konflikteja ei tule ymmärtää pelkästään individualistisina elämäntapakiistoina, vaan ne liittyvät kiinteästi kapitalistisen kasautumisen uusiin muotoihin. [7]

Toisin sanoen työläisten taistelut itsenäisyytensä lisäämiseksi siirtyvät suoraan yhteiskunnan tilaan, koskettamaan kollektiivista kulutusta pelkän yksityisen kulutuksen sijaan.

Joukkoliikenne kuuluu siis kollektiivisen kulutuksen muotoihin, joilla on jatkuvasti yhä suurempi merkitys kapitalismin toiminnalle. Suoran palkan sijaan työläisten taistelut itsenäisyytensä lisäämiseksi koskettavat siis kollektiivista kulutusta tai epäsuoraa palkkaa ja myös yhteiskunnalliset eriarvoisuudet jäsentyvät sen ympärille. Kenen terveyttä huolletaan, kuka voi saada koulutusta, kenellä on mahdollisuus liikkua? Kollektiivisen kulutuksen tuominen markkinoille vaikuttaa sen yhteiskunnalliseen jakautumiseen ja yhä keskeisemmin ihmisten elämänmahdollisuuksiin.

Liikkumiskyvyn riistäminen on siis kaupunkitilassa elämisen edellytysten ja kaupungin elämän edellytysten jatkuvaa pakkoluovuttamista. Kaupunki ei ole mitään ilman liikkuvia ihmisiä, mutta ihmiset pakotetaan maksamaan liikkumisesta, jolla he tekevät kaupungista elävän ja arvoa tuottavan.

Yksityinen ja yhteinen elämänmuoto

Nykyisessä tietokapitalismissa, jossa tuotanto on levinnyt tehtaista yhteiskunnan tilaan tai kaupunkitilaan, alkuperäinen kasautuminen on käynnissä jatkuvasti, tässä ja nyt, aina ja kaikkialla. Tuottajan ja tuotantovälineen irrottamisen kanssa samanaikaisesti tapahtuu kaikkialla kuitenkin myös tuotantovälineiden palauttamista yhteiseen käyttöön. Pakkoluovutus ja pakkoluovuttajien pakkoluovutus ovat jatkuvia ja samanaikaisia prosesseja. Pakkoluovuttajien pakkoluovuttaminen on uusien, entistä rikkaampien kollektiivisten elämänmuotojen luomista.

Liikkumisen rajoittaminen on kapitalismin keino tehdä elämisen edellytyksistä niukkoja ja kalliita. Se tarkoittaa tuotannon kollektiivisten edellytysten ja työvälineitten yksityistämistä. Sen sijaan ilmainen joukkoliikenne tulee käsittää tuotantovälineiden ottamisena yhteiseen käyttöön, tai oikeastaan uusien, kollektiivisten tuotantovälineiden luomisena. Taistelu ilmaisesta joukkoliikenteestä on siis taistelua tuotantovälineiden hallinnasta.

Koska maksuton joukkoliikenne on jo olemassa, tätä luomista tapahtuu tietenkin koko ajan. Kaupunkilainen haluaa liikkua ja hän haluaa liikkua ilmaiseksi. Siksi hän ajaa pummilla.

Kaupunkitilaa - asumista, liikennettä, terveyspalveluita, koulutusta, oleskelu- ja kulttuuritiloja - yksityistetään, mutta samanaikaisesti niitä myös käytetään vastoin pääoman logiikkaa. Ihmiset valtaavat taloja, ajavat pummilla, hengailevat ostoskeskuksissa, vievät sound systeminsä puistoon tai kadulle ja järjestävät bileitä.

Nämä kaksi prosessia ovat jatkuvassa ristiriidassa keskenään. Niissä ei siis ole kyse eri historiallisista vaiheista, vaan erilaisista kaupunkitilan käyttämisen logiikoista tai erilaisista elämänmuodoista. Yksityinen vastaan yhteinen.

Millä tavoin näitä elämänmuotoja sitten voidaan luonnehtia? Minkälaisia ovat niiden vaikutukset fyysiseen ympäristöön, sosiaaliseen ympäristöön ja ihmisten mieleen? Minkälaiset subjektit niitä rakentavat ja miten ne vaikuttavat kaupunkitilassa elävien ihmisten subjektiivisuuksiin, tapaan hahmottaa itseään ja ympäristöään?

Ensinnäkin on selvää, että yksityisautojen pakokaasut lisäävät merkittävästi ilmansaasteita, ja tekevät liikenteessä liikkumisesta turvatonta - ja molempiin näihin ongelmiin ihmiset etsivät suojaa omasta yksityisestä autostaan, lisäten siten autojen massaa ja niiden aiheuttamia ongelmia.

Yksityisautojen tarpeisiin rakennettavasta kaupungista tulee myös rakenteeltaan väljä, tympeä ja epäurbaani. Autojen on liikuttava pitkin leveitä katuja ja moottoriteitä ja niitä varten on varattava pysäköintitilaa. Kaikki tämä tila on pois ihmisten käytöstä ja kanssakäymisestä. Amerikkalaiset kaupungit, jotka on rakennettu juuri yksityisautoilun tarpeisiin, ovatkin täysin tyhjiä urbaanista, erilaisten ihmisten välisestä kanssakäymisestä. Yksityisessä kaupungissa ajetaan autolla kotoa töihin ja töistä kauppakeskuksen kautta kotiin. Millekään työn, perheen ja kapitalistisen kulutuksen ulkopuoliselle sosiaaliselle kanssakäymiselle ei ole tilaa. Erilaiset joutilaat välitilat, pysähtymisen, kuljeskelun ja vapaan kanssakäymisen tilat on rationalisoitu pois.

Sen sijaan joukkoliikennevälineet toimivat itse suoraan ja välittömästi kanssakäymisen ja sattumanvaraisten kohtaamisten paikkoina. Yksityisautossa ollaan yksin ja suojassa muilta, metrossa, bussissa tai ratikassa taas tekemisissä tuntemattomien kanssa, kuten kaupungissa kuuluu. Joukkoliikenneväline on itsessään urbaani tila, yksityisauto on pakopaikka urbaanista.

On toki tärkeää että myös rahattomilla ihmisillä on oikeus liikkua, ja oikeus siihen osallisuuteen maailmasta. Mutta maksuttoman julkisen liikenteen perustava syy ei ole se että halutaan tasoittaa eroja, kyse ei ole sosiaaliavusta, tuesta. Ilmainen julkinen liikenne on tuki, jota kenenkään ei tarvitse hakea ja anoa, jonka vuoksi kenenkään ei tarvitse joutua kontrollitoimenpiteiden kohteeksi.

Ja jos julkinen liikenne on ilmaista, poistuukin suuri määrä kontrollointikoneistoa. Tällä keinolla säästettäisiin tietenkin takaisin paljon ilmaisen joukkoliikenteen kustannuksista, ja lisäksi kuljettajat voisivat keskittyä ajamiseen.

Mahdollisuus tai kyky liikkua lisää itsenäisyyttä ja yleisiä toimintamahdollisuuksia. Liike antaa mahdollisuuden tehdä valintoja, paeta sietämättömistä olosuhteista, ylittää niitä ehtoja, joita elämälle kaupungissa yritetään antaa. Kun ihminen pääsee liikkumaan vapaasti, hän voi valita asuinpaikkansa, työpaikkansa, ruokakauppansa, lastensa päivähoitopaikan. Liikkumisen rajoittaminen merkitsee alueiden toisistaan eristämistä ja sitä kautta ihmisryhmien eristämistä toisistaan. Modernille kaupunkisuunnittelulle liikkumisen rajoittaminen ja hallinnointi on ollut keskeinen osa kaupungin tilallisen rakenteen tuottamista. Kun lähiönuoret mellakoivat Ranskassa syksyllä 2005, he eivät tietenkään sattumalta polttaneet autoja, liikkumisen välineitä. Keskeinen konflikti, jonka haastatellut nuoret eri yhteyksissä nostivat esiin, koskee juuri liikkumista. Lähiöissä asuminen vituttaa, koska sieltä ei pääse pois: metroa ei ole, bussiyhteydet ovat surkeita, autoa ei ole varaa ostaa eikä ainakaan ylläpitää.

Yksityisautoilu lisää ihmisten riippuvuutta - riippuvuutta rahasta, työpaikasta, ihmisistä joilla on auto ja jotka voivat toimia kuskina. Vertailevan liikennetutkimuksen tuloksena oli, että pahiten rakenteellisesta henkilöautoriippuvuudesta kärsivät köyhimmät, naiset, vanhukset ja työttömät, jotka ovat jo muutenkin syrjäytymässä yhteiskunnasta. Heidän arkipäivästään tulee rasittavaa, taloudellisesta ahdingosta musertavaa. [9] Maksuton ja toimiva joukkoliikenne sen sijaan lisää ihmisten todellista itsenäisyyttä, sillä se antaa samalla mahdollisuuden autonomisiin valintoihin ja osuuteen yhteisestä, sosiaalisten suhteiden luomiseen ja ylläpitämiseen. Itsenäinen ei ole ihminen, joka ajaa yksin tyhjällä moottoritiellä, vaan ihminen, jolla on yhteisen tuki takanaan. Itsenäisyyden saavuttaminen edellyttää osuutta yhteisestä, siis toisia.

Maksullinen joukkoliikenne ei tätä tavoitetta täytä, sillä se tekee ihmisten liikkumisen riippuvaiseksi rahatulon lähteestä, siis työnantajasta. Maksullinen joukkoliikenne myös erottelee ihmisiä, ja asettaa heidät jatkuvien kontrollitoimenpiteiden kohteeksi: on haettava oikeutta alennuskortteihin, todistettava henkilöllisyytensä ja oikeutensa, jouduttava tarkastusten kohteeksi.

Kaupungin liikkeeseen panevilta ihmisiltä pyritään siis riistämään kyky liikkua, typistämään ja rajaamaan mahdollisuudet liikkumiseen. Liikkeen pysäyttäminen ei kuitenkaan koskaan ole mahdollista. Ihmiset ottavat kaupunkiliikennettä haltuunsa lukemattomin eri tavoin. Pummilla ajaminen olisi - häpeällisenä ja kriminaalina näkemisen sijaan - käsitettävä "pakkoluovuttajien pakkoluovuttamisena", yksityistetyn kaupunkitilan palauttamisena yhteiseen käyttöön.

Tietenkin se on vain marginaalinen ja yksilöllinen tapa ottaa riistettyä kaupunkitilaa haltuun. Olisi kyettävä käynnistämään kollektiivinen ja jatkuvasti laajeneva pakkoluovuttajien pakkoluovuttamisen prosessi. Siis maksuttoman joukkoliikenteen luomisen prosessi.

Vapaa Helsinki -kampanjan laskelmien mukaan ilmainen joukkoliikenne kannattaisi taloudellisesti selvästi yli 80 prosentille helsinkiläisistä [10]. Mikäli joukkoliikenne kustannettaisiin kokonaan verovaroin nykyiselläkin verotusrakenteella, veroäyrin korotus olisi niin pieni, että veroja joutuisivat maksamaan HKL:n vuosilipun hintaa enemmän vain yli 3600 euroa kuukaudessa ansaitsevat helsinkiläiset. Laskelmien tekeminen paljastaa viime kädessä oikeastaan juuri sen, että kyse ei ole niinkään rahasta, vaan siitä minkälaista kaupunkia rakennetaan, minkälaisessa kaupungissa me haluamme elää.

Maksuton joukkoliikenne antaa itsenäisyyttä ja vähentää kontrollia. Se antaa voimaa ja mahdollisuuksia valita vapaammin itse työpaikkansa, asuinpaikkansa, ostospaikkansa ja palvelut, joita käyttää, harrastukset joissa käy, ihmiset joihin pitää yhteyttä, paikat joissa voi liikkua.

Maksuton joukkoliikenne on ymmärrettävä kollektiivisen elämänmuodon osana, osana perustuloa tai metropolituloa. Perustulo antaa mahdollisuuden elää suurkaupungissa palkkatyöstä riippumatta, siis riippumattomana työnantajien tai muiden rahatulon lähteiden mielivallasta.

[1] Rajanti, T. and Wickham, J (toim.): Experience of Mobility and Imaginations of Accessibility. URL: http://www.tcd.ie/ERC/pastprojectcars.php#reports, 2002, s. 150.
[2] Emt., s .150.
[3] Emt., s. 151-152, 195.
[4] Emt., s. 188-189.
[5] General Intellect: Vasemmisto etsii työtä. Helsinki: Like, Polemos-sarja, 2008.
[6] Esim. Michel Aglietta: Crises et regulation du capitalisme, L'experience des Ètats-Unis. Paris: Calmann-Luvy, 1978.
[7] Manuel Castells: City class and power. MacMillan, London and New York, 1978.
[8] Ks. Toni Negri & Giuseppe Cocco: GloBAL. Biopotere e lotte in America Latina. Manifestolibri, 2006 sekä Yann Moulier Boutang: De l'esclavage au salariat. ; Paris: PUF, 1997.
[9] Rajanti, T. and Wickham, J (toim.) Experience of Mobility and Imaginations of Accessibility. URL: http://www.tcd.ie/ERC/pastprojectcars.php#reports, 2002 , s. 211-219.
[10] Ks. Valtamedia: Maksuton joukkoliikenne on hyvän kaupunkielämän edellytys. URL: http://valtamedia.net/index.php?option=com_content&task=view&id=130&Itemid=32